第五十章、发展

在纷纷扰扰中1850年，就这么悄然无声的过去。看似平凡的一年，给奥地利带来的影响，却是及其深远的。

大量的外资涌入了奥地利，带动了国内经济的发展，各种工厂如同雨后春笋一般冒了出来。

经济增长带来的最直观影响，就是政府财政收入的提高。尽管不少产业都给予减免税收的优待，可是在上下游环节，政府同样获得了大量的税收。

1850年的工商业税收，较之1849年增长了百分之八，也就四百多万盾。看上去这个数字不大，弗朗茨却非常的满意。

这只是一个开始，等免税期结束，才是税收增长的爆发期。

工商业发展带来的好处，显然不会只有这么一点儿，企业的配套产业链，也随之而发展。

这一点在原材料生产、产品销售、交通运输、餐饮娱乐等行业都有体现，在财政上就可以看出来。

1850年，奥地利的经济增长了百分之十八点七，政府的财政税收收入增加百分之九点四。

这个数字不算高，任何一个国家开放市场后，都会迎来经济高速增长，暴涨百分之三四十的都有例子。

不过放在同时期的欧洲，奥地利经济发展速度也算是一骑绝尘了。

毫无疑问，经济增长带来的红利直接被投入到了军事上，并没有能够继续投入到再生产中。

当然，弗朗茨也不敢投入到再生产中。如果不是因为这个年代的通讯、交通条件限制，奥地利国内火热的经济增长速度还会更快。

并不是说经济增长速度快，就一定是一件好事。对一个国家来说，最重要的是持续发展，短期内的经济暴涨，而市场如果没有跟上去，那么产能过剩就无法避免了。

产能过剩，意味着大量的商品销售不出去，要烂在库房里。财大气粗的企业还可以削减产能进行转型，实力薄弱的企业自然就只有破产一条路了。

企业破产，失业人员增加，市场购买力持续下降，再次反馈回来，资本家们不得不继续削减产能、裁员，恶性循环开始，经济危机爆发。

从某种程度上来说，这场军备竞赛还延长了奥地利经济高速增长时间。军队本身就是一个消费群体，扩军也是在扩大消费市场。

现在奥地利发展最快的就是铁路，从1849年开始动工，到了现在已经有多达上百个标段开始施工。

铁路年增长里程265公里，不要误会这不是现在才修的，而是几年就动工的铁路，恰好在1850年完工。

1849年动工的铁路，现在毛都还看不到，这一点铁路和公路不一样。公路建设可以修一段就浇筑一段路面，而铁路则不一样，除非完成了一个路段，不然就算是铺设了轨道，也不敢跑火车啊？

不过到了1852年，估计就有部分平原地区的路段可以通车了，会不会提前投入运营，这个问题就只有铁路公司自己才知道了。

这点儿小问题，奥地利政府是不会过问的，这些私有铁路运营都是自负盈亏，和政府没有关系。

为了鼓励大家建设铁路，奥地利政府还宣布了免税政策。从铁路项目立项开始，未来十年不征收铁路运营税收。

想要赚钱，就提前把路修出来运营吧，拖延工期就是和自己的钱包过不去。

趁着铁路火热的大环境，奥地利政府把大量的铁路线打包给了私有铁路公司，拆迁费用都可以由政府出，前提条件就是拿到铁路建设权后，一年之内必须开工，十年内必须要通车。

据弗朗茨所知，截止到目前为止，奥地利政府连哄带骗，兜售出去的铁路路线总里程就超过了四万公里。

天知道最后会留下多少烂尾工程，反正政府又不会亏。就算是后面接手烂尾工程，也比从头开始修筑便宜不是么？

这些问题铁路公司也清楚，可是火热的市场会欺骗人的眼睛，奥地利经济增长同样也骗了很多人。

加上金融财团的推波助澜，更是助长了投资者们的野心。很多投机者都想着，等到了最高点就把股票抛售出去，然后大赚一笔。

想要炒高股价，自然要做一个漂亮的报表了。如果一家铁路公司手中，只有那么几百公里铁路，随便你怎么吹嘘，也吸引不了多少人。

如果要是有几千公里、乃至于上万公里铁路，那么都不用吹嘘了，就有人给你脑补一副发展蓝图出来。

靠铁路赚钱只是一方面，控制了某些地区的铁路网过后，就算是投资其它产业，同样可以利用手中的交通网挤死同行，一个概念上的商业帝国出现了。

在欧洲铁路最火热的年代，两个城市之间有可能出现四五条由不同公司运营的铁路，直接进行市场竞争。

奥地利政府还算有节操的了，至少没有把同一路段授权给不同的铁路公司，这就让很多人看到了机会。

全世界还有比“垄断”更赚钱的买卖么？那怕是经济价值不高的铁路线，一旦形成了市场垄断，那也是大赚特赚啊！

弗朗茨不会承认，他就是利用大家这种心里忽悠资本家投资铁路的。垄断经营可以，这避免了市场竞争带来的资源浪费，只要不影响国内经济的发展，弗朗茨是不介意的垄断企业出现的。

如果因为运费过高，影响到了国内经济发展，那么制定规则的人同样也可以修改规则，比如说：物价局、铁路国有……

这些不和谐的话题，奥地利政府是绝对不会告诉投资者们的，不然英国财团怎么被忽悠过来了呢？

美国人干过事情，弗朗茨也不介意效仿一次。不管那么多，先忽悠你把铁路修了再说，等铁路修完了没有利用价值了，那么就可以考虑翻脸的问题了。

在弗朗茨看来，前世香港搞的公共设施项目，最高利润不得超过百分之十五，就是一项好政策。

要是奥地利政府复制过来，民众们应该会非常的支持吧？至于铁路公司，百分之十五的利润同样可以让他们活的很滋润了。

投资者什么时候，能够收回建设成本，这个问题就不知道了。反正前面的投资者都赚到了，后面的接盘侠从来都是倒霉蛋。

铁路的发展，自然刺激到了钢铁产业，一家家钢铁企业纷纷扩充产能，准备在接下来的盛宴中分到一杯羹。

为了有效的整合资源、增强企业竞争力，1850年3月奥地利工业部下令，将7家国营钢铁企业合并为奥地利钢铁集团。

奥地利第一家年产原钢一点二万吨、产铁十八点四万吨的巨无霸钢铁企业诞生了。艺术加工一下，就是年产钢铁二十万吨，世界第一钢铁集团就这么诞生了。

是不是真的世界第一钢铁集团，这个问题还有待考证，不过成为奥地利第一钢铁企业是不争的事实，整个奥地利帝国一半的钢铁产能就在这家集团。

这个年代，全世界钢铁产量超过十万吨的国家，都只有个位数，超过百万吨的国家就英国人。

如果不是大家都停留在这个水平，奥地利的媒体也不敢吹这个牛逼，总的来说这个时代的新闻人还是有节操的。

合并过后，这几家钢铁厂就开始分工了，根据各地所处的地理位置，充分发挥自身的资源优势整合产能。

简单的说，就是根据铁矿的品质，适合炼钢的那就全部用来炼钢，适合炼铁的就拿去炼铁，不要再搞混合生产模式了。

最核心的还是把几家企业的核心技术汇集在一起，各取所长利用到工业生产中。同时组建了一个冶炼技术研发部，推动技术革新。

按照计划，1851年奥地利钢铁集团的产能会提高到24万吨，1852年就要提高到32万吨，1853年将突破45万吨……

这些计划都不是乱来的，完全是根据市场需要制定的，不扩充产能如何去抢订单呢？

奥地利的铁路网建设，可是一块大肥肉，相关企业就没有不想去咬上一口的。

按照一米铁路使用60千克钢铁计算，一公里就需要消耗60000千克钢铁，也就是说光奥地利的铁路网计划，需要消耗的钢铁两百多万吨。

这么好的机会，钢铁企业要是再不扩充产能，那就是脑子进水了。

为了扶持钢铁企业，奥地利政府已经决定未来五年内不从这家新组建的集团中抽取利润，并且还注资了一百万盾进来，用以技术革新。

不光是钢铁企业，很多相关的产业都在拼命扩充产能，弗朗茨也在闷声发大财。

不要看砂石这些小东西不起眼，实际上搞过工程的人都知道，这些不起眼的东西利润可一点儿也不低。

初步估计，每公里铁路光浇筑混凝土就要消耗十几万吨砂石骨料，上面那层厚厚的碎石需要的石料更是一个天文数字。

任何商品量大了，利润也就上去了，这些不起眼的小东西，实际上并不比生产铁轨的钢铁厂获利少。

只不过大多数的时候，都是分散在无数的散户手中，看起来就不起眼了。弗朗茨只是利用先知先觉进行了提前布局，进行垄断经营而已。

当然垄断经营的事情，他是不会承认的。不信可以去查铁路公司和奥地利矿业集团的合同，都可以证明垄断经营确实存在。

只不过知情者们都不会说，媒体更加不会去报道。

对外的解释：奥地利矿业集团只是一家代理商，这些的矿场分布在数十家企业名下，大家为了避免恶性竞争，才联合起来成立了一家集团和铁路公司谈判。

没错真相就是如此，为了避免被铁路公司压价，大家才联合起来的。没看最后的交易价格，都和市场价相差无几么？

要是垄断经营的话，肯定是要涨价了，既然没有大幅度涨价，那就不是垄断经营。

什么是躺着赚钱，1850年弗朗茨终于感受到了。就这一项不起眼的小生意，他就获得一百二十三万盾的年利润。

这还只是一个开始，随着铁路建设的推进，未来很长一段时间内，他都可以躺着赚钱。

遗憾的是铁路修建完成，这些野外的砂石矿也就没有了销路，再想大赚一笔，就只有等公路网建设了。从目前的情况来看，未来三四十年都不用期待了。